Особенности французских автомобилей: польза для СТО

Сконцентрироваться на обслуживании нескольких марок автомобилей — всегда выигрышнее как с точки зрения издержек на специфическое оборудование, так и с точки зрения обучения механиков. В этом смысле специализация по французам мало чем отличается от специализации на любой другой марке. Есть, однако, и ряд особенностей.


Чтобы поговорить об этом, обозначим сферы деятельности среднестатистической специализированной СТО:
слесарный ремонт;
кузовной ремонт;
ремонт электрооборудования/электроники и диагностика;
продажа новых запчастей;
продажа б/у запчастей.
Если говорить о механическом и кузовном ремонте, каких-то очень уж специфичных вещей нет: в этом смысле, несмотря на общепринятые штампы о сложности «французов», все как у всех. Особенно если говорить о марке Renault, решения которой унифицированы с Nissan, а местами и с ВАЗ (чего только стоят клипсы дверной обшивки, которые в оригинале Renault продаются по 120 руб., но прекрасно заменяются аналогичными от LadaGranta— по 5 руб. за штуку).
Есть специфические съемники, фиксаторы и прочая оснастка для тонких работ, но все это есть и у других марок. Наоборот, специализация на трех французских марках как раз позволяет приобрести всю эту оснастку и заниматься их обслуживанием более глубоко и вдумчиво, тогда как при работе по принципу «что приедет» зачастую приходится на каждую следующую машину изобретать оснастку заново из того, что есть под рукой, с треском сварочного аппарата и визгом болгарки. А это время, занятая ремзона и утекающие деньги. Все это — очевидные вещи, но без них обзор будет неполным.
Чуть более интересным выглядит вопрос об участке диагностики и ремонта электрооборудования. Само собой, для специализированного техцентра обязательно наличие дилерского сканера или хотя бы максимально близкого к дилерскому. Для Renaultэто Clip, для Peugeot/Citroёn— XSEvolution. Стоимость их копий в братском Китае составляет что-то в районе $100 за каждый, что при отсутствии излишней щепетильности закрывает необходимость поиска предложений. Правда, закупка аналогов в Китае чревата тем, что пришедший экземпляр не будет работать «из коробки», и еще месяц-другой уйдет на решение связанных с этим трудностей. Если же закупать оборудование здесь, то сходу стоит закладывать минимум 50 тыс. руб. на каждый из упомянутых сканеров, но сроки решения вопроса должны значительно сократиться.
Обойтись же без дилерского сканера возможным не представляется, даже если заранее попытаться ограничить фронт работ сугубо «слесаркой» — даже здесь неизбежно возникает вопрос, например, с той же прокачкой тормозной системы, когда крайне желательно прокачать и блок ABS. Или, скажем, после такой рядовой операции, как промывка дроссельного узла, чаще всего нужно провести адаптацию. Конечно, что-то можно делать и без сканера, но в целом — мало кому приятна ситуация, когда клиента приходится отправлять «в другой сервис, где лучше разбираются».
Отдел, занимающийся продажей новых запчастей, имеющий свой склад наличия, должен быть обязательно. Без этого сервис по французам практически немыслим. Это связано с особенностями каталогов. Даже на самом «коренном» «французе», собранном на родине, есть куча нюансов с подбором запчастей по VIN-номеру. На Peugeot/Citroёn к VIN должен еще обязательно прилагаться так называемый номер OPR (или DAM), в котором закодирована дата изготовления машины. На Renault— на кузове присутствует специальная табличка с отдельным номером для подбора запчастей. Все это усугубляется множеством локализаций производства. Peugeot производили в Иране, на этих машинах попросту нет номеров OPR, а их VIN в корне отличается от французского и не «бьется» по каталогам никак. RenaultMegane собирались в Турции, а ныне собираются в России. В итоге по расходникам и ходовым запчастям самым простым путем оказывается — снять запчасть, пойти на склад и подобрать подходящую из наличия. Более того, с многими локализованными версиями машин так работают даже дилерские СТО.
Не менее важной для такой СТО является «разборка» с запчастями б/у. Как у всех марок, у «французов» есть множество «больных» узлов, стоящих при этом весьма и весьма существенно. Для многих Peugeot/Citroёn таким узлом является задняя балка. В балку запрессованы пальцы, на которые через игольчатые подшипники надеваются рычаги. Игольчатые подшипники служат около 70 тыс. км, после чего начинают разрушаться, и задние колеса становятся «домиком». Это поправимо. Хуже другое: через некоторое (весьма небольшое) время такой эксплуатации повреждаются посадочные места этих подшипников на пальцах, запрессованных в балку. Замена этих пальцев — довольно противоречивое мероприятие. Несмотря на то, что есть мастерские, занимающиеся восстановлением задних балок такой подвески, все же в подавляющем большинстве владельцы предпочитают замену на б/у, так как стоимость новой балки очень и очень существенна. Эти балки — один из самых ходовых товаров у владельцев разборов по автомобилям Peugeot/Citroёn.
Сюда же можно отнести, например, автомобили Peugeot 206 с дисковыми тормозами сзади. Самый распространенный вариант этого автомобиля в РФ — с двигателем объемом 1,4 л, с барабанными тормозами на задней оси. Поэтому те несчастные, кто приобрели автомобиль с двигателем 1,6 или 2,0 л (и соответственно, с дисковыми тормозами сзади), довольно сильно напрягаются при необходимости замены заднего суппорта — стоимость его начинается от 10 тыс. руб. На этом фоне б/у суппорт за 2000 руб. выглядит вполне конкурентоспособным предложением.
Аналогична ситуация и с некоторыми другими узлами. Как пример можно привести стеклоподъемники на RenaultLaguna и Espace. Сам по себе стеклоподъемник здесь вполне традиционный, тросиковый. Все надежно. Тросики не рвутся, моторчик живучий. Но со временем «устают» пластмассовые детали механизма, удерживающие тросики. В итоге в один прекрасный день владелец нажимает кнопку стеклоподъемника, после чего стекло с грохотом рушится внутрь двери, и автомобиль вместо запланированного пункта назначения выдвигается в мастерскую. Цена вопроса — четыре пластмассовые детали, которые пытливый автовладелец (или находчивый владелец автомастерской) может найти отдельно (комплект стоит ориентировочно $5–10) и установить взамен поломанных, но данное решение является ненадежным, и довольно быстро владелец автомобиля вернется уже с рекламацией на выполненный ремонт. Новый стеклоподъемник в сборе стоит ориентировочно 15 тыс. руб. (в зависимости от поставщика), на что решится далеко не всякий автовладелец. А вот б/у обойдется от 1000 до 5000 руб. и для всех причастных будет оптимальным вариантом.
Отдельной строкой имеет смысл упомянуть агрегатный ремонт, который хоть и является подвидом слесарного, но имеет совершенно отдельную специфику. Одним из важнейших агрегатов, подаренных авторемонтным предприятиям французским автопромом, является АКПП AL4/DP0, которая также известна в среде автовладельцев как неиссякаемый источник поводов заехать в сервис. А поскольку коробка эта ставилась на все три французские марки, да еще на довольно широкий спектр моделей, шанс получить клиента именно с этим вопросом очень даже немалый.


Напомним вкратце историю вопроса.
В 1999 г. эта АКПП была совместно разработана компаниями Citroёn/Peugeot и Renault. Характерными особенностями этой АКПП является чувствительность к качеству масла, из-за чего крайне рекомендуется менять его почаще — раз в 40–60 тыс. км, а кто-то рекомендует и раз в 20 тыс. км.
«Железо» этой АКПП является достаточно надежным, а вот гидравлические системы довольно нежны. Основные болячки — это блок электромагнитных клапанов (выходят из строя и требуют замены), а также теплообменник для охлаждения масла АКПП, который не обеспечивает достаточного охлаждения рабочей жидкости, что приводит к ее деградации.
Как правило, если за состоянием масла не уследили, то проблемы начинают довольно быстро накапливаться, как снежный ком, и зачастую полноценное исправление возникшей совсем недавно проблемы требует уже снятия и полной разборки коробки для дефектовки и замены вышедших из строя деталей. Специализация на AL4 — это практически отдельная дисциплина, освоение которой позволит удержать многих и многих клиентов на французских машинах среднего возраста.
Новые автомобили этой коробкой уже не комплектуются. Однако, на радость автосервисным предприятиям, концерн Citroёn/Peugeot, отказавшись от данной АКПП, ставит на автомобили двигатель EP6, совместно разработанный с BMW. Помимо стандартных проблем двигателей с непосредственным впрыском (например, нагара на клапанах и сажи во впуске) он имеет свои особенности, которые уже составили ему дурную славу среди автовладельцев. Его основная болячка — это цепь ГРМ и система управления фазами газораспределения. Цепь довольно быстро растягивается, также есть проблемы с поворотными шестернями на распредвалах. В результате фазы газораспределения довольно быстро «убегают», и возникает необходимость замены всего комплекта ГРМ.
 Концерн Renault-Nissan также завершил эксперименты с коробкой DP0 — теперь на бюджетные модели ставится вариатор, что, кстати, положительно сказалось на динамике автомобилей с объемами двигателя в районе 1,6 л.
Но и эта компания заботится об автомеханиках, поэтому не блещет надежностью МКПП, устанавливаемая на модели Megane/Fluence. Что странно само по себе, так как по умолчанию более надежной бывает как раз «механика». Тем не менее, в данном случае это не так. Довольно быстро «умирает» сцепление (как выжимной подшипник, так и диск могут выйти из строя за 40–60 тыс. км пробега). Кроме того, коробка требует регулярной замены масла. Эта процедура, конечно, проще и дешевле, чем на «автомате», но на фоне МКПП, требующих смены масла раз в 150–200 тыс. км, смотрится довольно капризно.
Еще одна «родовая травма» у тех же Megane/Fluence— неудачно расположенный стартер на двигателе 1,6. Его очень активно закидывает грязью и реагентами, и со временем вследствие активной коррозии контактов стартер не может «забрать» от аккумулятора необходимый для прокрутки двигателя ток. Со стороны это выглядит как севший аккумулятор, и только после его замены внезапно становится ясно, что все гораздо грустнее. Активно проблема начинает проявляться в период сильных морозов — к дилерским центрам в эти дни начинают слетаться эвакуаторы с погруженными «меганами». Что характерно, для гарантийных машин мало кто из дилеров хочет признавать проблему со стартером. Так что независимая СТО, честно озвучившая и устранившая (пусть и за деньги) проблему, может получить немало бонусных баллов от клиента.
Резюме
Если усилием воли вернуться от перечисления характерных болячек к общей теме беседы — можно констатировать два факта.
Если принято решение специализироваться на «французах», отдел снабжения и склад запчастей обязаны быть и простаивать не будут ни при каких обстоятельствах. Более того, не исключено, что даже если клиенты поголовно станут ремонтироваться самостоятельно, они все равно будут посещать отдел запчастей, так как в магазинах «широкого профиля» чаще всего не очень разбираются в специфике «французов», а в магазинах, специализирующихся по «французам», стоимость запчастей будет отличаться несущественно.
Миф о «космической» сложности и проблемности «французов» — миф и есть, а список проблем французской машины может быть еще и покороче аналогичного списка для традиционно считающихся надежными «немцев» или «японцев».
Впрочем, стоит ли развеивать последний миф или пусть он исправно служит еще одной опорой для выбранной политики ценообразования — решать владельцам СТО.