Как правильно работать с нормо-часом в автосервисе

На многих предприятиях отрасли в качестве расчетной единицы используется нормо-час, но, к сожалению, далеко не все сервисмены понимают, что нормо-час – единица условная, имеющая к астрономическому времени весьма отдаленное отношение. Причем разные источники: оригинальные и независимые каталоги нормативов трудоемкости могут одну и ту же операцию оценивать по-разному. Чтобы разобраться в ситуации и избежать возможных проблем, нужно четко понимать, что представляет собой нормо-час на самом деле, как он формируется и как с ним нужно работать.
Действительно, нормо-час довольно уже давно является неотъемлемой составляющей рабочего процесса многих автосервисных предприятий, но вопросы к нему еще есть. И если лет десять назад СТО массово переходили с принятой тогда практически повсеместно в независимом сегменте системы расчета по прейскуранту на нормо-часы, то теперь наблюдается обратный процесс. Станции отказываются от использования нормативов трудоемкости, возвращаясь к прейскуранту, поскольку так, по их мнению, проще, точнее, понятнее клиенту. При этом нередко возникают весьма занятные гибриды из прейскурантов и нормативов, с которыми кроме их авторов никто разобраться не в силах.
Практика, подтверждавшая свою эффективность в течение десятилетий во многих странах мира, у нас почему-то захромала. И беда здесь не в самой практике. Беда в том, что за все время использования нормо-часов многие сервисмены так и не поняли, что же представляет собой эта единица на самом деле и как ее правильно использовать. Из-за этого и возникали различные проблемы, связанные в первую очередь с неправильной трактовкой нормо-часа: от сотрудников требовали нереальных сроков выполнения ремонта, запланированная загрузка ремзоны не достигалась, показатели оборота и прибыли не соблюдались. 
Происходит это во многом потому, что нормо-час до сих пор прочно ассоциируют с астрономическим временем. Сказано в справочнике, что, например, замена передней тормозной колодки требует 0,4 нормо-часа, значит и отводят на эту процедуру 24 минуты. Однако это абсолютно некорректно, потому что нормо-час – величина в первую очередь расчетная, не декларирующая точную продолжительность операции, а лишь оценивающая трудозатраты выполняющего ее сотрудника. 
Отправной точкой, формирующей комплекс нормативов по трудозатратам, являются данные завода-изготовителя. Именно в лабораториях и специализированных центрах автозаводов сегодня разрабатываются нормы трудоемкости для всех автомобилей, сходящих с конвейеров. Можно выделить несколько способов создания этих норм, в равной степени используемых конструкторами и инженерами. Чаще всего те данные, которые мы видим, раскрывая соответствующий справочник, получают с помощью прямого хронометража.
То есть подсчитываются фактические временные затраты – хронометрируется рабочее время, необходимое для выполнения той или иной операции. Происходит многократное измерение времени, необходимого для проведения операции, выбирается среднее значение и при помощи специальных коэффициентов, учитывающих различные факторы, выводится оптимальный норматив.


Довольно распространено и поэлементное нормирование. Ведь есть же определенные нормативы на выполнение элементарных операций, например, отвернуть болт, завернуть болт, просверлить отверстие, обработать фаску и т. д. Из таких простейших операций составляется технологическая цепочка, делаются замеры времени и получается норматив.
Часто для получения нового норматива используют старые, ведь, как известно, ничто в этом мире не ново – снимали этот генератор, разбирали эту подвеску и проч. Внеся некоторые коррективы в уже имеющиеся трудозатраты, получают нормативы для новых моделей автомобилей.
Но здесь важно понимать принципиальные вещи: нормы времени разрабатываются путем хронометража времени на выполнение конкретных операций в соответствии с требованиями ремонтной технологии и соблюдением требований техники безопасности. Также учитывается то, что работу выполняет специалист, как правило, средней квалификации в средней степени усталости. При выполнении этих работ применяется механизированный и специальный инструмент, повышающий производительность труда.
Чувствуете, да? Если у вас нет, допустим, специального съемника, то уложиться в норматив никак не получится. Если механик сильно устал или его квалификации недостаточно – результат тот же.
С другой стороны, как правило, в норматив включается время необходимое на выполнение сопутствующих мероприятий. В частности, перемещение автомобиля по ремонтной зоне, надевание перчаток, получение запчасти на складе и т. д.
И вот мы подходим к наиболее интересной коллизии. Одни покупают, другие выводят сами – не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы сразу понять: разница между информацией в различных источниках может заметно отличаться. Из-за этого, допустим, в каталоге А замена тормозной колодки будет нормироваться в 0,4 нормо-часа, как и в оригинальном справочнике, а в каталоге Е уже 0,5 нормо-часа. И правы будут оба справочника, потому что в каждом из них опирались на расчетные данные.
Скажем больше – на многие операции от автопроизводителя вообще нет никаких нормативов, поскольку автопроизводитель не предполагает ремонт многих деталей. Только замена! Захотелось вам, например, поменять направляющую в тормозном суппорте, а нормативов на эту работу нет у большинства автобрендов и быть не может, потому что нет такой операции. Замена суппорта целиком есть, а направляющей – нет. И это конечно существенное упущение, поскольку менять целиком суппорт – массивную железную болванку, с которой вряд ли что-либо критическое произойдет – не целесообразно, а проблема заключается в закисшей направляющей или подклинивающем тормозном цилиндре, которые можно поменять отдельно.
Кроме того, на одну модель разных годов выпуска норматив может не меняться. Например, трудозатраты на замену передней тормозной колодки Audi Q7 4.2 TDI Quattro, выпускавшейся с 2009 по 2015 годы, ниразу не поменялись и составляли 0,7 нормо-часа. Хотя за шесть лет сама модель претерпела существенные изменения, как и конструкция некоторых ее узлов и агрегатов. И даже если сам тормозной узел остался прежним, модификация соседних могла привести как к усложнению, так и, наоборот, упрощению работы с ним.
Поэтому компаниям, выпускающим справочники трудоемкости и системы калькуляции, приходится производить расчет нормативов на многие операции самостоятельно. Из-за этого, тоже могут возникать расхождения в нормо-часах.


А еще они происходят, из-за того, что одни алгоритмы используют 12 рабочих единиц в час, а другие – 10. То есть все тот же наш условный каталог Е делит час на 10 частей, а каталог А на 12, получая соответственно 6 мин. и 5 мин. как минимальную единицу расчета. Поэтому, когда надо поменять несколько деталей, временная разница на замену каждой из которых по разным системам достигает 3-4 мин., то в общей сумме могут появиться определенные расхождения. И при самых серьезных ремонтах она может вплотную подходить к 50 % трудозатрат, что в свою очередь довольно наглядно очерчивает временные рамки, в которые должен уложится мастер при выполнении того или иного вида работ.
Итак, поскольку, как уже было сказано, нормо-час – это только норматив трудоемкости, а не реальное время выполнения работы. Да, вы учли все смежные и сопутствующие действия, но субъективных факторов, влияющих на продолжительность ремонта, слишком много. Это и уже упоминавшаяся квалификация, и усталость, потому что усталость очень сильно влияет на производительность. Не верите? Проверьте, как работает механик в начале и в конце смены, и вы однозначно удостоверитесь в этом. И даже банальное «закисла», «прикипела» может значительно усложнить и удлинить время работ. Поэтому ориентироваться на нормо-час как на астрономическое время, строить исходя из этого планы по загрузке цеха, ожидать определенную прибыль, требовать от механиков во что бы то ни стало укладываться в отведенные сроки и т. д. – абсолютно недопустимо. Это лишь очень приближенная величина, необходимая для оценки труда персонала СТО и примерного понимания, сколько времени может потребоваться на ту или иную операцию.